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Chapitre 9 :
Le contrôle des mers et des océans

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Le contrôle des mers et des océans

Mers et océans occupent 72% de la superficie de la planète. Ils ont donc une importance stratégique (triomphe des empires maritimes sur les empires continentaux : Royaume-Uni au début du siècle et États-Unis après 1945). Une importance économique grâce à l'exploitation des ressources maritimes (besoins alimentaires ; off-shore détenant 22% des réserves mondiales de pétrole et 37% de gaz) et à la forte augmentation du commerce maritime.
On peut aujourd'hui dire qu'on assiste à une « maritimisation » de l'économie mondiale avec l'ouverture des économies (Chine notamment). Ainsi, les échanges maritimes ont été multipliés par 7 entre 1950 et 1990 ; ils représentent désormais les 2/3 de la valeur des échanges mondiaux et le 3/4 de leur volume. D'où piratage et trafic.

I

Les ressources de la mer : une utilisation croissante et diversifiée

A

La pêche devient surpêche

La pêche constitue la première ressource de la mer. Aujourd'hui, les activités liées à la pêche emploient directement ou indirectement 200 millions de personnes dans le monde. La production mondiale a été multipliée par 5 entre 1950 et 2008 pour atteindre 95 millions de tonnes. Cependant, d'après la FAO, le potentiel halieutique mondial est estimé entre 100 et 125 millions de tonnes ; au-delà, la pêche devient surpêche.

Ainsi, la surpêche survient lorsque les captures sont supérieures à la capacité de reproduction des poissons. Elle s'est progressivement généralisée. Conséquences sociales au niveau mondial, surtout dans certains pays pauvres où le poisson est la principale source de protéines. Mais les technologies contemporaines incitent la pêche à devenir surpêche : le chalutage affecte chaque année une superficie dépassant deux fois celles des États-Unis, l'utilisation des sonars et du GPS permet de localiser les bancs de poissons avec une grande précision. Aujourd'hui, la surexploitation de la ressource conduit à la nécessité urgente d'une réglementation de la pêche. A ce jour, seuls 8 pays ont posé de véritables limitations au chalutage de fond.

B

Les activités off-shore représentent une véritable exploitation minière des océans

C'est la recherche pétrolière qui a poussé à l'exploitation des fonds marins et suscité des évolutions technologiques considérables. Premières installations dans les années 1940-1950 dans le golfe du Mexique. A la fin des années 1960, la production off-shore de pétrole représentait 15% de la production mondiale ; 30% à la fin des années 1980. Si l'on considère que 40% des ressources connues de gaz sont concentrées dans 25 gisements géants, une seule découverte importante pourrait avoir des effets notables.

En dehors des hydrocarbures, l'exploitation des ressources minières océaniques reste pour l'instant relativement modeste. On peut trouver des minéraux qualifiés de « placers », exploités lorsque leur valeur le justifie (exploitations diamantifères sur les côtes d'Afrique du Sud). Aussi, les progrès techniques rendent l'exploitation des fonds océaniques envisageables :

  • Cuivre
  • Nickel
  • Cobalt...
C

La mer, source d'énergie et, bien sûr, d'eau

Dans certains États désertiques riches en énergie, on se fournit déjà d'eau douce par dessalement de l'eau de mer. Même depuis peu, installation d'une unité à Belle-Île en France. Aussi, perspectives énergétiques du domaine maritime deviennent de plus en plus des réalités. Marémotrice de la Rance depuis plus de 50 ans, mais aussi champs d'éoliennes en pleine mer captant l'énergie de la houle (Danemark).

II

Une maritimisation de l'économie mondiale au profit des plus forts

A

Croissance économique et géopolitique des océans

Les évolutions techniques ont permis une baisse des coûts du transport maritime ainsi qu'à une sécurité plus importante. Les pays en développement occupent aujourd'hui une place minoritaire dans le trafic maritime mondial : en 2008, ils chargent 49,3% des marchandises mondiales mais ne déchargent que 30% des marchandises en volume.

Durant la première moitié du XXe siècle, le modèle géopolitique océanique est organisé par le Royaume-Uni et mis au service de sa puissance : ouverture, expansion impériale sur la route des Indes (Gibraltar, Malte, Chypre, Suez, Aden, Colombo, et plus loin Singapour et Hong-Kong). Elle dispose de points d'appui fondamentaux comme Le Cap.

Après 1945, des mutations considérables ont transformé radicalement ce premier modèle géopolitique océanique. On assiste alors à l'émergence des États-Unis, qui sont cependant autonomes pour leurs approvisionnements par rapport à l'Europe ou au Japon. Ainsi, l'influence des États-Unis se mesure à leur capacité d'assurer pour leurs alliés la sécurité des mers. La flotte mondiale se modifie alors profondément : la part des cargos décline pour laisser place aux pétroliers (40% de la flotte mondiale en 1980) ou encore les vraquiers (20% de la flotte mondiale en 1970). Quant aux porte-conteneurs qui constituaient moins de 1% de la flotte mondiale en 1970, ils dépassent les 11% en 2004. Finalement, on peut dire que les enjeux maritimes se déplacent vers le Pacifique et c'est désormais surtout les pays asiatiques qui hébergent les premiers ports mondiaux.

B

Flux, lignes et façades constituent l'expression spatiale de la géopolitique des océans

La vie économique détermine la localisation de routes océaniques, dont le tracé précis (leur largeur ne dépasse pratiquement pas 20 à 40 miles) est déterminé par les conditions géographiques et nautiques.
Routes spécialisées : du charbon, du pétrole, du fer, des céréales, mais aussi des porte-conteneurs...
On peut alors lister un certain nombre de tracks :

  • Track de l'Atlantique Nord (reliant la façade maritime de la Mégalopolis américaine au Northern Range de l'Europe du Nord-Ouest).
    C'est la route maritime la plus fréquentée : 2/3 du trafic maritime mondial dans les années 1960, 1/3 au début des années 2000.

  • Track « mer Méditerranée – mer Rouge – océan Indien ». 


  • Track de la façade Ouest du Pacifique, en correspondance avec l'Asie du Sud-Est, l'Australie et le Moyen-Orient.

Dans un monde désormais décloisonné, c'est la maîtrise des coûts qui assure la compétitivité. Ainsi, essor des pavillons de complaisance qui représentent 45% de la flotte mondiale au début des années 2000 (réduction des coûts fiscaux, main-d’œuvre à bas salaires...). Mais aussi essor de la standardisation avec les porte-conteneurs. Enfin, concentration sur les très grands ports où le navire est quasi-certain de remplir totalement sa cargaison.

Toutes ces transformations ont eu, surtout après 1950, des effets considérables sur les façades maritimes. Les ports se sont déplacés : alors qu'avant ils étaient souvent placés en fond d'estuaire, ils sont désormais « le plus loin des terres, et le plus proche des mers » (villes et ports se séparent de plus en plus, notamment avec la création des ZIP).

La mutation portuaire participe à la littoralisation des activités. Une variante des ZIP se développe en Asie dès les années 1970 : les ZES (zones économiques spéciales) où les industries s'installent pour bénéficier d'une main-d’œuvre nombreuse et bon marché ainsi que pour être à proximité des installations portuaires.

La dynamique ainsi créée façonne des grands bassins maritimes, des « méditerranées économiques » où la facilité et l'intensité des relations permises par la mer structurent des complémentarités économiques et humaines. Comme celle de la mer du Nord et ses annexes de la Manche et de la Baltique. L'essor actuel de la « méditerranée » du Nord-Est asiatique participe à l'accélération d'une dynamique régionale fondée sur les échanges, les formidables complémentarités et les ressemblances culturelles (où donc les pays riverains sont des partenaires commerciaux privilégiés ; où les 3/4 des constructions navales du monde sont réalisés).

III

La mer : entre nationalisation des espaces et interdépendance

A

Pendant longtemps le droit coutumier a régulé les usages maritimes

Ceux-ci attribuaient aux États riverains une souveraineté sur la mer territoriale dans la limite de 3 miles marins. Ce droit coutumier a subi d'importantes modification après 1945. Certains pays décrètent alors unilatéralement l'extension de leurs zones territoriales jusqu'à 200 miles pour s'en réserver l'exploitation. La Convention de Montego Bay (Jamaïque) est alors signée en 1982, elle entre en vigueur en 1994 seulement après la signature de 60 États : les eaux territoriales sont fixées à 12 miles, sous réserve de laisser le libre passage aux navires étrangers, introduction de ZEE (zone économique exclusive, entre 12 et 200 miles marins) où les États riverains disposent d'un droit sur les ressources mais ne peuvent entraver la liberté de navigation et la pose de câbles sous-marins, au-delà c'est la haute-mer libre d'accès (droit de navigation, de survol, de pose de câbles). Mais en réalité, c'est l'anarchie des comportements et des dangers dans les domaines stratégiques, économiques ou de pollution ; notamment car la règle veut que les bâtiments qui y naviguent soient sous la juridiction de l’État dont ils battent le pavillon.

B

Depuis 1945, la mer a acquis une valeur stratégique supplémentaire

La mer est devenue, en raison des progrès technologiques, l'espace où s'exprime le mieux la puissance militaire. La guerre navale rassemble les trois dimensions : sous-marine, de surface, aérienne. Exemple des États-Unis qui sont capables de contrôler les océans de la planète entière grâce à ses porte-avions, sa meute de sous-marins, ses bases militaires...

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