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Chapitre 10 :
Le contrôle des lieux stratégiques

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Le contrôle des lieux stratégiques

La mondialisation est censée abolir les contraintes de l'espace et de la distance. L'espace est-il devenu pour autant lisse ? Il semble persister des lieux importants pour des raisons militaires ou commerciales, offrant des facilités pour le passage ou la rencontre. Quand ces facilités sont exclusives, comme un détroit à la sortie d'une mer fermée, ces lieux sont dits stratégiques et leur contrôle peut être vital.

I

Les lieux stratégiques : exceptionnels mais relatifs

A

La géographie des lieux stratégiques est mouvante

Pendant longtemps leur analyse est restée exclusive au domaine militaire. Les cols (comme les Alpes, les collines de l'Artois...) ou encore les détroits sont des points d'appuis stratégiques pour l'état-major. C'est donc surtout dans une stratégie de mouvement qu'ils prennent toute leur importance ; importance valable aussi bien pour les militaires que pour les commerçants qui organisent les échanges.

B

Les lieux stratégiques présentent une grande diversité selon les continents

En Europe, l'organisation générale du continent sous forme de péninsule a donné une importance particulière à la direction est-ouest des grands déplacements liés à l'histoire. Aussi, la variété et la disposition des reliefs ont valorisé les grandes vallées comme axes de passage et de développement urbain lié aux échanges (axe Rhin-Rhône, axe Elbe-Danube...). Enfin, la constitution précoce des États, appuyés souvent sur des frontières naturelles, a valorisé les passages, et notamment les cols dans les axes montagneux.

En Asie, le caractère massif du continent fait que les isthmes y sont rares (cependant isthme de la Mésopotamie et de Suez). Aussi, rôle déterminant des piémonts car nombreux déserts, steppes et montagnes (ce sont les bassins établies au pied des montagnes alimentés par les fontes des neiges). Néanmoins, l'importance des montagnes impose de longs contournements.

En Afrique et en Amérique, la constitution des routes et lieux stratégiques est beaucoup plus fragmentaire.

C

Les grands canaux transocéaniques : nouveaux liens d'une économie-monde

Dans un monde où plus de 60% de échanges se font par voie maritime, les passages d'un océan à l'autre ont une importance particulière. D'où les percements des deux grands canaux transocéaniques destinés à éviter le contournement par les grandes puissances industrielles du continent africain et de l'Amérique du Sud.

Ainsi émerge le canal de Suez sous l'impulsion de Ferdinand de Lesseps, nationalisé en 1956 par Nasser, constamment amélioré (grands travaux pendant la fermeture avant 1976). Aujourd'hui, plus de 15.000 navires l'emprunte tous les ans, cela représente pour l’Égypte un revenu de 3,5 milliards de dollars par ans (troisième source de devises du pays). D'où la présence militaire égyptienne pour assurer la sécurité : l’Égypte est ainsi un pays stratégique pour l'Occident.

De même pour l'isthme de Panama, ouvrage hautement stratégique pour les États-Unis à qui il permet un passage d'une rive à l'autre du pays. Ce sont d'ailleurs les États-Unis qui, après avoir suscité la sécession de Panama d'avec la Colombie, inaugurèrent le canal en 1914 en se réservant la souveraineté de la zone. Travaux gigantesques qui coûtèrent la vie à 27.000 ouvriers. Rétrocession du canal à l'administration panaméenne en 1999 grâce à Carter.

D

Caps et détroits constituent des points de contrôle plus que jamais stratégiques

En Europe, les détroits ont été maîtrisés très tôt, ce qui rajoute au rôle stratégique une prospérité de l'Europe :

  • Bosphore (qui est une voie internationale régie par la convention de Montreux en 1936 ; mais la Turquie cherche à y imposer sa réglementation).
  • Gibraltar (intérêt stratégique a décliné avec la fin de la décolonisation après 1960 ; mais intérêt encore visible par la présence britannique à Gibraltar, et la présence espagnole à Ceuta et Melilla sur les côtes marocaines).
  • Pas-de-Calais (a pris une importance économique considérable depuis les années 1970 et l'entrée du Royaume-Uni dans l'union européenne, et le développement des ferries : bras de mer le plus fréquenté du monde aujourd'hui. Pressions migratoires aussi car le Royaume-Uni n'a pas signé la convention Schengen).

Entre Méditerranée et océan Indien, les sorties de la mer Rouge et du golfe Persique sont contrôlées par les détroits de Bab-el-Mandeb et d'Ormuz. Ces zones sont à risque géopolitique fort, elles sont des routes majeures pour accéder au pétrole et Ormuz est partagé entre Iran, Irak et Arabie Saoudite.

C'est finalement le détroit de Malacca qui est le plus symbolique de la mondialisation d'aujourd'hui, le nœud des plus importants trafics mondiaux. L'avantage de ce détroit est qu'il permet d'être plus rapide, mais aussi qu'il accède directement aux mégaports comme Singapour ou Port Klang. C'est surtout l’État de Singapour qui tire profit de ce détroit, mais aussi une partie de l'Indonésie et de la Malaisie. Cependant, c'est le deuxième endroit le plus dangereux du monde pour la navigation internationale (80 abordages en 2000).

Les caps « des bouts du monde » n'ont pas conservé le rôle qui fut un temps le leur. Seul le cap de Bonne-Espérance semble avoir gardé un intérêt stratégique mondial (notamment donc pour l'Afrique du Sud) car il est le point de transit des pétroliers géants en direction d'Europe et d'Amérique.

II

Les routes de l'économie-monde : une géographie mouvante et incertaine

A

L'ouverture successive des grandes routes internationales constitue un repère dans l'évolution de l'économie mondiale

La recherche de ressources rares (soie à l’époque romaine, épices à l’époque moderne, coton à l'époque industrielle) a toujours poussé les hommes à établir des routes d’approvisionnement et d’échange sur des distances considérables. Avant notre ère, la Route de la soie relie le monde chinois à l'Occident européen.

B

Les routes transocéaniques concernent principalement l'Atlantique

Désormais les transports de matières premières (dès XIXe siècle), d'énergie (dès XXe) et de produits industriels (aujourd'hui) passent par les mers et océans. Ainsi, la géographie des productions a évolué, les routes subsistent, mais leur importance se modifie.

La route des Indes à travers le canal de Suez reste l'axe majeur qu'elle était à la fin du XIXe siècle : approvisionnements pétroliers du Moyen-Orient, industrialisation de l'Asie de l'Est et du Sud...
Aujourd’hui, l’éveil de la Chine et plus généralement de l’Asie redonne de l’importance à la route de l’Extrême-Orient. 80% des importations chinoises de pétrole passent actuellement par le détroit de Malacca.

Ce sont les puissances ibériques qui ont ouvert les routes atlantiques qui sont restées jusqu’à ce jour à la fois facteur et symboles de la suprématie européenne puis occidentale.
La route de l’Atlantique central, ouverte en 1492 est aujourd’hui qualifiée de route du rhum. Le track de l’Atlantique Nord est encore l’axe maritime le plus important du monde, mais son poids relatif diminue. Au cours des deux guerres mondiales, on a pu mesurer son importance stratégique.
Quant à la route de l'Atlantique Sud ouverte en 1498 par Vasco de Gama et qui descend de l'Europe vers l'Afrique noire : ce fut la route des épices, désormais ce sont les ressources pétrolières de l'Angola et du golfe de Guinée qui l'empruntent.

Sur ces routes transocéaniques, la fréquentation intense crée des risques nouveaux et accrus :

  • Accidents
  • Piratage
  • Pollution (Amoco Cadiz en 1978, Erika en 1999…)
C

La seule grande route continentale reste la route de la soie

Elle fut la première à mettre en rapport deux mondes aussi étranges parce qu'aussi éloignés que l'Occident et l'Orient. Parce que terrestre, elle est aussi la plus grande route culturelle de l'histoire, c'est la route de l'expansion des grandes religions :

  • Juive
  • Bouddhique
  • Chrétienne
  • Islamique

Sa renaissance actuelle, plus potentielle encore que réelle, est bien le signe des mutations géopolitiques considérables que crée la mondialisation en cours. Ce qui a permis cette renaissance a été d'abord l'effondrement du système soviétique et l'ouverture de la Chine, puis le rôle nouveau que l'Asie centrale joue dans l’approvisionnement énergétique mondial. Ainsi pour le monde occidental, la nouvelle route de la soie est l'occasion d'échapper partiellement à la fois à l'influence russe et aux turbulences du Moyen-Orient : inauguration de l'oléoduc BTC en 2006 (Bakou-Tbilissi-Ceyhan).

Le monde d'influence turque se trouve placé à nouveau sur un axe majeur de l'économie et de la géopolitique mondiales. Ainsi la Turquie est située à la lisière de mondes très différents (Bosphore, Bakou, voire Téhéran ou Kaboul). Les hydrocarbures fournissent alors aux pays producteurs les moyens financiers pour leur développement, mais sont devenus aussi les instruments de la puissance qu'ils utilisent pour influencer en leur faveur le jeu géopolitique mondial. L’Iran et la Russie sont actuellement les acteurs majeurs de ce jeu. Les pays du Golfe, enrichis par la flambée des prix du pétrole, orientent désormais le nouveaux flux de pétrodollars vers les immenses besoins d’investissements en Asie.

D

Demain, la route de l'Arctique ?

C'est la conséquence inattendue du réchauffement de la planète. Il s’avère que pour aller d’Occident en Orient, la route la plus courte passe par le pôle (ce qu'ont réalisé les compagnies aériennes depuis un demi-siècle). Deux passages sont théoriquement possibles : passage du Nord-Ouest en vision européenne ou passage du Nord-Est. Le recul de la banquise offre des perspectives nouvelles qui agitent désormais des convoitises (recul des glaces plus rapide à l'Ouest). La question se pose encore de savoir s’il s’agit d’eaux territoriales ou s’il s’agit d’un détroit international réglementé de façon spécifique.

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